根據(jù)《BP世界能源統(tǒng)計年鑒2019》，2018年全球石油的國際貿(mào)易量為7134.4萬桶/天，總消費量為9984.3萬桶/天，全球國際貿(mào)易占石油消費的71%左右。其中，超過一半的石油貿(mào)易量增長源自中國和印度。

根據(jù)《BP世界能源統(tǒng)計年鑒2019》，國際石油主要進口國家/地區(qū)為歐洲、美國和中國。國際石油主要出口國家/地區(qū)為中東和俄羅斯及前蘇聯(lián)地區(qū)。具體進口量與出口量見下圖。

2018年世界主要石油進口國家/地區(qū)進口量

來源:《BP世界能源統(tǒng)計年鑒2019》 單位:千桶/日

2018年世界主要石油出口國家/地區(qū)出口量

來源:《BP世界能源統(tǒng)計年鑒2019》 單位:千桶/日

主要的跨國石油公司有埃克森-美孚(Exxon Mobil)、皇家殼牌 (Royal Dutch Shell)、英國石油(BP)、道達爾(TOTAL)、 雪佛龍(CHEVRON)、埃尼(Eni)等。

主要的國家石油公司有沙特阿美石油公司，伊朗國家石油公司，中國石油天然氣集團公司，中國石油化工集團公司，俄羅斯天然氣工業(yè)股份有限公司，墨西哥國家石油公司，科威特國家石油公司，阿布扎比國家石油公司，阿爾及利亞國家石油公司，巴西國家石油公司，意大利埃尼集團，俄羅斯石油公司，伊拉克國家石油公司，卡塔爾石油公司，挪威國家石油公司等。

由于世界原油產(chǎn)地，消費地界的不同，構(gòu)成世界上主要八條油 運航線是:

通道1 霍爾木茲海峽(Strait of Hormuz) 

霍爾木茲海峽是全世界最主要的原油“咽喉”要道，被西方譽 為“海上生命線”。來自沙特、阿聯(lián)酋、卡塔爾、伊朗和伊拉克的原油全部都要通過這條海峽交付給國際買家，多數(shù)流向亞洲。霍爾木茲海峽還有個優(yōu)勢:全球體量最大的油輪都可以從容通過。正是依賴這樣一條極具戰(zhàn)略意義的原油貿(mào)易“咽喉”要道，伊朗在國際社會擁有不可忽視的地位。

通道2 馬六甲海峽(Strait of Malacca) 

馬六甲海峽是連接印度洋、南中國海和太平洋的最短水上航道，現(xiàn)由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。途經(jīng)此地的中東原油主要運往中國、日本和印尼。尤其是日本，這條海峽被稱為日本的“海上生命線”。

與霍爾木茲海峽恰恰相反，馬六甲海峽是全世界最狹窄的海上航道之一，最窄處僅1.7英里，形成天然的運輸瓶頸。目前，它已成為海盜最新的活躍區(qū)域之一。

通道3 好望角(Cape of Good Hope) 

位于非洲西南端的好望角也是一條重要的原油貿(mào)易通道。目前是西非原油運往亞洲地區(qū)的主要通道。

好望角的地位還在于: 假如蘇伊士運河或者曼德海峽這樣的主要航運通道關(guān)閉，它就將成為次要的原油輸送通道。不過，一旦油輪改變航線轉(zhuǎn)往好望角，那么運輸成本將顯著增加，因為這意味著從沙特到美國的油輪必須多航行2700英里。

通道4 曼德海峽(Bab el-Mandab) 

連接著紅海和亞丁灣、并最終通往印度洋的曼德海峽最窄處僅18英里。如果它關(guān)閉或者處于不穩(wěn)定狀態(tài)，那么國際油輪將被迫改變航線轉(zhuǎn)往非洲南部的好望角。

在美國能源信息署(EIA)看來，至關(guān)重要的一點是: 前往蘇伊士運河的大量油輪必須經(jīng)過曼德海峽，因此，這條海峽的關(guān)閉將導致較嚴重的后果。

通道5 丹麥海峽(Danish Straits)

丹麥海峽是全球最安全的原油海運通道之一。這個海峽東連波羅的海，西接北海。

盡管歐洲目前和俄羅斯的關(guān)系非常緊張，尤其是在波羅的海沿岸國家，但油輪之類的貨船并未受到區(qū)域安全方面的威脅。一小部分來自挪威和英國的石油也從丹麥海峽去往波羅的海國家。這也意味著，如果俄羅斯封鎖了丹麥海峽，那么就等于封鎖了自己的原油貿(mào)易輸出通道。

通道6 蘇伊士運河(Suez Canal)

蘇伊士運河貫通埃及蘇伊士地峽，連接紅海和地中海。穿越這里的原油多數(shù)都被售往歐洲和北美地區(qū)。

據(jù)美國能源信息署記載，蘇伊士運河曾在2010年擴增，以便允許全球60%左右的油輪能夠更有效地通過。埃及前總統(tǒng)穆巴拉克2011年下臺和由此引發(fā)的動蕩都未能影響國際油輪途經(jīng)這條運河。但是，蘇伊士運河的航運安全仍是國際社會關(guān)心的主要問題。

通道7 博斯普魯斯海峽(Bosporus Straits)

博斯普魯斯海峽是一條狹長的水道，連接著黑海和地中海。它將土耳其伊斯坦布爾的亞洲部分和歐洲部分隔開。該海峽最窄處僅0.5英里，每年平均約有4.8萬艘船只穿越這片水域。

據(jù)美國能源信息署，俄羅斯已開始慢慢將其原油出口轉(zhuǎn)往波羅的海。阿塞拜疆和哈薩克斯坦則進一步增加了經(jīng)過博斯普魯斯海峽的運量。

通道8 巴拿馬運河(Panama Canal) 

巴拿馬運河連接著太平洋和加勒比海，最終流入大西洋。

然而，自從建成后，巴拿馬運河的效用在逐漸減弱，因部分水道最窄處僅為110英尺。體型較大的超級油輪無法通過這里。2016年6月26日，巴拿馬運河迎來新的階段?擴建船閘竣工通 航，以使得大型油輪足以穿越這里。

世界油船運費表現(xiàn)為油船費率，主要由基本費率、附加差額、滯期費率和其他條款等構(gòu)成。

(1) 基本費率(Base Rates)

在世界油船費率表中，分為單港費率和多港費率。單港費率是指1個裝貨港/1個卸貨港，多港費率是指1個以上港口裝貨/1個以上港口卸貨。

(2) 附加差額(Differentials)

為了補償船東因通過運河或其他原因而增加的費用支出，費率表中就這些開支的補償規(guī)定了附加差額。

(3) 裝卸時間(Lay time)和滯期費(Demurrage)

費率表規(guī)定裝貨和卸貨時間共為72小時。滯期費按天計算(美元/天)，費率表中按照船舶載重噸(夏季載重噸)的大小，分別規(guī)定了不同的滯期費率。這個費率主要是根據(jù)一定時期各種不同噸位船舶的每天船期損失計算的。

(4) 其他條款

按照國際上租船的慣例，向船舶征收的稅金或其他費用都由船東負擔，而向貨物征收的稅金或其他費用則由承租人負擔。當前普遍以世界油船運費表(WS)中的油船費率為基礎(chǔ)，以指數(shù)形式表示商定的增減百分比作為商定的運費率，從而得到實際的運費值。

基于AFRA(運費費率平均運價)評估標準，油輪按載重噸位可分為小型輪General Purpose(1-2.5萬噸)、中型輪Medium Range(2.5-4.5萬噸)、LR1型輪(4.5-8萬噸)、LR2型輪(8-16萬噸)、超大型輪VLCC(16-32萬噸)、巨型輪ULCC(大于32萬噸)。常用的巴拿馬型Panamax(5-8萬噸)屬于LR1型油輪，阿芙拉型Aframax(8-12萬噸)和蘇伊士型Suezmax(12-15萬噸)屬于LR2型油輪。

油輪運力對照圖

來源:EIA